2.     AZ "ANYARÖNK" KIVÁLASZTÁSA – SELECTION OF OUR "MOTHER-LOG”

 A Baltikumban (és más eurázsiai területeken, ahol még él a kibővített rönkhajó építési hagyománya) általában rezgőnyár (Populus tremula) a rönkhajók alapanyaga (Priit-Kalev Parts, 2019.). Ez a fafaj a mi vidékünkön viszonylag ritka. Elemeztem a fafajok mechanikai tulajdonságait. A különféle nyárfa fajok anyaga között mechanikai szempontból nincs lényeges különbség. (Egy későbbi bejegyzésben ezt részletesen bemutatom.) Ezért feltételezem, hogy a Tisza-völgy aktuális klimatikus viszonyai közt megélő fajok felhasználhatók egy kibővített rönkhajó alapanyagaként. A konkrét egyed kiválasztásánál elsődleges szempont a megfelelő méret, és alak. A kész hajót 4,5-6 méter hosszúságúra tervezem. Keresni kellett egy olyan fát, amelyik ilyen hosszúságban ágaktól mentes, és mellmagasságban legalább 200-220 centiméter kerületű.

Természetvédelmi őr vagyok, ezért tudom, hogy az erdőgazdaság melyik erdőrészletekben tervez fakitermelést. Bejártam ezeket az erdőrészleteket, és megfelelő „anyafát” kerestem. Találtam több, fő méretei szerint megfelelőnek tűnő fát. Van köztük fehérnyár, feketenyár, és annak különböző nemesített hibridjei is. Végül az egyik fehérnyár azért esett ki, mert a tövétől távolodva túlságosan hirtelen vékonyodott („sudarlósság”). A másik keresztmetszete nem volt eléggé egyenletesen hengeres. A feketenyarak a szóba jöhető törzs-szakasz két irányú görbesége miatt estek ki. Maradt három nemesített feketenyár, amelyek szóba jöhettek. Ezek közül egy állt a rönkcsónak tervezett készítési helyéhez, a Körtvélyesi Révházhoz elég közel. A másik kettő közül bármelyiket csak igen bonyolult útvonalon lehetett volna a Révházhoz szállítani. (Figyelembe kellett venni, hogy a nyers rönk tömege jóval több, mint 1,5 tonna!) Megnyugtatott a tudat, hogy a távolabbi fák azért sem igazán alkalmasak, mert több, vastag oldalsó águk volt (erdő szélén álltak, féloldalról állandó fényben).

x

In the Baltics (and in other Eurasian areas where the expanded logboat building tradition is still alive) quaking aspen (Populus tremula) is usually the raw material for logboats (Priit-Kalev Parts, 2019.). This tree species is relatively rare in our region. I analyzed the mechanical properties of wood species. From a mechanical point of view, there is no significant difference between the material of the various poplar species. (I will cover this in detail in a later post.) Therefore, I assume that the species living in the current climatic conditions of the Tisza-Valley can be used as the raw material for an expanded logboat. When choosing a specific tree, the right size and shape are the primary considerations. I plan the finished boat to be 4.5-6 meters long. We had to find a tree that was free of branches at this length and at least 200-220 centimeters in circumference at chest height.

I am a ranger, so I know in which parts of the forest the forestry department plans to harvest wood. I went through these parts of the forest, looking for a suitable "mother tree". I have found several trees that seem to be suitable in terms of their main dimensions. Among them are white poplar, black poplar, and various bred hybrids. Finally, one white poplar fell out because it thinned too suddenly away from the base. The cross-section of the other one was not sufficiently uniformly cylindrical. The black poplars fell out due to the two-way curvature of the trunk section in question. There were three ennobled black poplars left that could be considered. One of these stood quite close to the planned place of the logboat making, the Révház in Körtvélyes. Either of the other two could only have been transported to the Révház via a very complicated route. (It had to be taken into account that the weight of the raw log is much more than 1.5 tons!) I was reassured by the knowledge that the trees further away were not really suitable because they had several thick side branches (they were standing on the edge of a forest, in constant light from one side).

A kiválasztott fa is az erdőrészlet északi szélén állt, de az élete során csak az utolsó évtizedben kapott több fényt, amikor a szomszédos erdőrészletet kivágták. Ennek az „anyafának” is vannak hátrányos tulajdonságai:
- A talajtól 5,5 méter magasan van egy több, mint 10 centiméter vastag oldalága;
- A törzs alsó része enyhén görbül, de szerencsére csak egy síkban.

x

The selected tree also stood on the northern edge of the forest section, but during its life it only received more light in the last decade, when the neighboring forest section was cut down. This "mother tree" also has disadvantageous properties:
- At a height of 5.5 meters from the ground, it has a side branch more than 10 centimeters thick;
- The lower part of the trunk curves slightly, but fortunately only in one plane.

Szerencsés helyzet az is, hogy a görbület síkja és iránya megegyezik a nagy oldalág irányával. Ezért arra gondoltam, hogy megfelelő szerkesztéssel az oldalág által létrehozott rost-szerkezet erősítheti majd a rönkcsónak egyik végét. Ennek megfelelően a még „lábon álló” fánál elhatároztam, hogy melyik oldal lesz a csónak alja.

x

It is also a lucky situation that the plane and direction of the curvature is the same as the direction of the large lateral branch. Therefore, I thought that with proper editing, the fiber structure created by the side branch could strengthen one end of the logboat. Accordingly, with the still standing tree, I decided which side would be the bottom of the boat.

Azokban a régiókban, ahol a rönkcsónak készítése máig élő hagyomány, ott az „anyafát” télen vágják ki (Heiki Pärdi, 2018.). Ennek egyrészt spirituális okai vannak. Másrészt a téli, nyugalmi időszakban lelassult nedvkeringés a törzs víztartalmát csökkenti. A Mártélyi Tájvédelmi Körzetben viszont a nemesnyár erdőrészletek kitermelését a vegetációs időszak végén, a lehető legkorábban megkezdik. Erről a természetvédelmi hatósággal erdőrészletenként egyeztet, és engedélyt kér az erdőgazdaság. A nyár végi, kora őszi kitermelésre azért van szükség, mert az ősszel csapadékosabbra forduló időjárással a közelítő utak szinte járhatatlanná válnak. Megkérdeztem az észtországi haabjas-mestert, Aivar Ruukelt, hogy mennyire problémás a nyár végi vágásból származó „anyarönk” feldolgozása. Megnyugtatott: az ilyen rönk is megfelelően feldolgozható. Ezért megvásároltam az erdőgazdaságtól a kiszemelt fa 6 méter hosszúságú rönkjét.

x

In regions where log boat-making is still a living tradition, the "mother tree" is cut down in winter (Heiki Pärdi, 2018.). There are spiritual reasons for this on the one hand. On the other hand, the slowed sap circulation during the dormant period in winter reduces the water content of the tree trunk. In the Mártély Landscape Protection District, the harvesting of the ennobled black poplar forest fragments begins at the end of the vegetation period, as early as possible. This is discussed with the nature conservation authority for each forest section, and the forest farm requests a permit. Harvesting at the end of summer and early autumn is necessary because the roads become almost impassable when the weather turns wetter in autumn. I asked the Estonian haabjas-master, Aivar Ruukel, how problematic it is to process the "mother log" from the end of summer cutting. Reassured: such a log can also be properly processed. That is why I bought the 6-meter-long log of the selected tree from the forest department.

Mindezek után 2024. augusztus 9-én a DALERD Szegedi Erdészete segítségével a Körtvélyesi Révházhoz került a néhány nappal korábban kidöntött „anyarönk”. Elkezdődhet a hajóépítés olyan tecnológival, amely a Kárpát-medencében évszázados feledés homályába veszett!

x

After all this, on August 9, 2024, with the help of DALERD's Szeged Forestry, the "mother log" that was knocked down a few days earlier was brought to the Körtvélyes Révház. Shipbuilding can begin with technology that has been forgotten for centuries in the Carpathian Basin!

Kapcsolódó szakirodalom – related bibliography:

Heiki Pärdi, 2018.:                   Ürgne ühepuupaat – haabjas, lootsik, vene – Soomaal ja mujal Eestis (Eesti Vabaöhumuuseum)

Jaan Keerdo, 2011.:                  Haabjaehituse teoreetilised põhimõtted ja praktilised lahendused (Tartu Ülikool - Loodus- ja tehnoloogiateaduskond Keemia instituut, PhD)

 

Priit-Kalev Parts, 2019.:            A brief manual for building an Estonian dugout canoe (Traditional construction and woodworking workshops in Viljandi County; LEADER)

 1.      TECHNOLÓGIAI PRÓBA: 1:4-ES MÉRETARÁNYÚ MODELL KÉSZÍTÉSE

Egykori kedves tanárom, később -már pedagógusként- főnököm, Kecskés Antal mondása volt: „Az volt az elmélet, ez itt meg a gyakorlat.” Olyan esetekben mondogatta, amikor szép tervek megvalósítása közben szembesültünk nem várt problémákkal, amelyek bizony sokszor meghatározták a végeredményt. Tóni bácsi a gyakorlati tettek embere volt: iskolaigazgatóként soha nem restellte a kétkezi munkát, ha pénz híján, de a gyerekek érdekében valamit meg akart csinálni. Legyen az a tornaterem parkettája, a kerámia szakkör égető kemencéje, vagy a nyári vízitúrázáshoz kenuk építése. Tettre kész, rendkívül kreatív, sokoldalú, igazi pedagógus volt – vagy talán lélekben egy soha fel nem nővő gyermek… Mindenesetre a szó legigazabb értelmében iskolateremtő, akinek sok-sok szegedi fiatal köszönheti, hogy -amint Ő fogalmazott- „megmentette”. Pedagógiai hitvallása szerint „egy gyereknek szüksége van a kétkezi alkotás örömének átélésére”.

Következzék akkor az alkotás. A kibővített rönkhajók építési technológiája, a gőzöléses „terítés” lenyűgözően elegáns az én szememben. A végeredmény ugyancsak: a mai, ipari technológiával épített sporthajókkal összevethető, könnyű vízi járművet szinte nem lehet egy napon említeni a magyarországi múzeumokban fellelhető bumfordi, nehézkes alkotmányokkal. Gyermekkori emlékem, hogy értetlenül állok a bajai Türr István Múzeumban kiállított rönkhajó mellett, és elképzelem: milyen kínkeserves dolog lehetett ezt megmozdítani akár a vízen, akár a parton. Öt éves koromtól kezdve rendszeresen jártunk szüleimmel, testvéreimmel evezni a Tiszára, Marosra. A szegedi Hafner-fűrészüzem előtt kikötött tutajok rönkjeiről vízbe ugrálva tanultam meg úszni. Igen fiatalon volt tehát némi tapasztalatom arról, hogyan is viselkednek a vízen úszó járművek. Családi vendégségben Baján tartózkodva napokig vissza-visszajártam a múzeumba. (Anyai ágon egyik dédapám bajai halász volt.) Addig nézegettem azt a rönkhajót, hogy elég mélyen az emlékeim közé fészkelte magát. A minap, amikor a világhálón „turkálva” találtam róla egy régi fotót– szinte megelevenedett előttem az emlék: amint kis srácként a csónakot kiemelő tégla-posztamensen, mint egy járda szélén lépegetve csodálkozom, hogy mekkora fa lehetett, amiből ezt kifaragták…

Ha ilyen gyermekkori élmények, és a kétkezi alkotó munkára ösztönző pedagógusok emléke kíséri az embert, talán teljesen magától értetődően eljön a pillanat, amikor egy, véleményem szerint a Kárpát-medencében rég kihalt, elfeledett hajóépítési technológiát ki akar próbálni. A gyakorlatból jól ismerek sokféle faipari technológiát, de a nyers fa („green wood”) faragása eddig ismeretlen terület volt számomra. Ez magyarázza az óvatosságomat: első lépésként nem egy „életnagyságú” csónaknak való rönköt kellene kimunkálni, hanem egy modellt. Strukturális minta az észt haabjas (Haabjas: in UNESCO List of Intangible Cultural Heritage in Need of Urgent Safeguarding). E vízi járművek építéséről és használatáról sok információt lehet találni. Kapcsolatban állok olyan mesterekkel, akik több ilyen csónakot megépítettek. Ezért várhatóan nem akadok el apróbb-nagyobb technológiai problémákon.

            1.1. A megfelelő anyarönk megtalálása

Első lépésként a megfelelő fát kellett megtalálni. A Baltikumban (és más eurázsiai területeken, ahol még él a kibővített rönkhajó építési hagyománya) általában rezgőnyár (Populus tremula) a rönkhajók alapanyaga. Ez a fafaj a mi vidékünkön viszonylag ritka. A különböző fafajok mechanikai tulajdonságait elemezve arra jutottam, hogy az egyes nyár fajok közt mechanikai szempontból nincs nagyságrendnyi különbség. Így a Tisza-völgy aktuális klimatikus viszonyai közt helyben megélő fafajok felhasználhatók egy kibővített rönkhajó alapanyagaként. A konkrét egyed kiválasztásánál elsődleges szempont a megfelelő méret, és alak. A modellt viszonylag nagy méretben terveztem elkészíteni. A modellezendő, végleges hajót 4,5-6 méter hosszúságúra tervezem. Ennek az 1:4 méretarányú modellje kihozható egy másfél méteres, 15-17 cm vastag rönkből. Ekkora, szép egyenes, nyers fadarabot nem talál csak úgy az ember. 2023-24 telén több viharos szél is megtépázta az erdőt a hullámtérben. Elkezdtem hát nyitott szemmel járni: megfelelő széltörést kerestem. Végül februárban találtam egy olyan nemesített fekete nyarat, amely kb. 5-6 méter magasságban derékba törött. A földre zuhant felső részéből kifűrészeltem egy 2 m hosszú darabot. A törött végtől számítva kihagytam egy bő méteres szakaszt – gondolva arra, hogy a széltörés akár több hete is történhetett, és azóta a törési felület felől jobban száradt az anyag. Ez a faragásnál nem jó.

Tree broken at the waist (Populus nigra x euramericana).

The cut piece 2 meters.

Otthon első lépésben lehántottam a kérget. Megnyugvással tapasztaltam, hogy a rönk még kellően nedves. Azt viszont bosszankodva vettem tudomásul, hogy a rönk harmadánál, egy helyen közvetlenül a kéreg alatt már rovar-rágás is látható. A „hámozás” után, a rönk felületének gyalulásakor vált láthatóvá, hogy a rágási nyom vonalában a rostok is szakadtak az egyik oldalon. Azt, hogy a rost-szakadás, vagy a rágás volt-e előbb, azt nem tudtam megállapítani. (Feltételezhető, hogy a rostok szakadását a viharban eltörő törzs földre zuhanása okozta.) Egy dolgot tehettem a probléma csökkentéséért: úgy szerkesztettem ki a modell fő vonalait, hogy a rost-szakadásos oldal kerüljön felülre. Abban bíztam, hogy ezáltal a károsodott rész legnagyobb részét az üregelés „elfogyasztja”.

Shaping with a draw knife.

Fiber break deeper than the working plane.

Egyes haabjas-építő mesterek a rönköt a leendő csónak alja felől húr mentén síkra faragják. Ezáltal a kész csónak lapos fenekű lesz, ami a kereszt-stabilitás szempontjából előnyös (kevésbé billeg). Ugyanakkor ez a „laposra” faragás több évgyűrűt is átvág, ami nagyon hátrányos a kész külhéj szilárdsága szempontjából. Az átvágott évgyűrűk mentén akár már a gőzöléses „terítéskor” is elrepedhet a hajó. Ezt a veszélyt a hajó fenekének vastagabbra hagyásával lehet csökkenteni, ami viszont tömeg növekedést eredményez. Ez véleményem szerint felesleges. A kereszt-stabilitás utólag a gerincvonalon felszerelt kim-léccel is növelhető, ami ráadásul a parton való vonszoláskor is védi a csónakot a sérülésektől. Mindezeket átgondolva én a modellnél (és később a valós hajónál is) csak a rönk felső oldalán képeztem ki egy sík felületet. Az üregelést később innen indítottam.

Creating an upper work plane.

Editing lines.

A rönk mindkét végén, a gerinc síkjában meghagytam egy 3 cm széles, 5 cm hosszú „orrot”. Faragás és „terítés” közben a száradásból adódó sugaras repedés megakadályozására ennél fogva lehet menetes szárak és csavaranyák segítségével összehúzatni a rönköt. A csónak mindkét végén, e később levágandó „orron” túl szalagfűrésszel alakítottam ki az elkeskenyedő rész függőleges érintő síkját.

Cut out with a bandsaw.