1.      TECHNOLÓGIAI PRÓBA: 1:4-ES MÉRETARÁNYÚ MODELL KÉSZÍTÉSE

Egykori kedves tanárom, később -már pedagógusként- főnököm, Kecskés Antal mondása volt: „Az volt az elmélet, ez itt meg a gyakorlat.” Olyan esetekben mondogatta, amikor szép tervek megvalósítása közben szembesültünk nem várt problémákkal, amelyek bizony sokszor meghatározták a végeredményt. Tóni bácsi a gyakorlati tettek embere volt: iskolaigazgatóként soha nem restellte a kétkezi munkát, ha pénz híján, de a gyerekek érdekében valamit meg akart csinálni. Legyen az a tornaterem parkettája, a kerámia szakkör égető kemencéje, vagy a nyári vízitúrázáshoz kenuk építése. Tettre kész, rendkívül kreatív, sokoldalú, igazi pedagógus volt – vagy talán lélekben egy soha fel nem nővő gyermek… Mindenesetre a szó legigazabb értelmében iskolateremtő, akinek sok-sok szegedi fiatal köszönheti, hogy -amint Ő fogalmazott- „megmentette”. Pedagógiai hitvallása szerint „egy gyereknek szüksége van a kétkezi alkotás örömének átélésére”.

Következzék akkor az alkotás. A kibővített rönkhajók építési technológiája, a gőzöléses „terítés” lenyűgözően elegáns az én szememben. A végeredmény ugyancsak: a mai, ipari technológiával épített sporthajókkal összevethető, könnyű vízi járművet szinte nem lehet egy napon említeni a magyarországi múzeumokban fellelhető bumfordi, nehézkes alkotmányokkal. Gyermekkori emlékem, hogy értetlenül állok a bajai Türr István Múzeumban kiállított rönkhajó mellett, és elképzelem: milyen kínkeserves dolog lehetett ezt megmozdítani akár a vízen, akár a parton. Öt éves koromtól kezdve rendszeresen jártunk szüleimmel, testvéreimmel evezni a Tiszára, Marosra. A szegedi Hafner-fűrészüzem előtt kikötött tutajok rönkjeiről vízbe ugrálva tanultam meg úszni. Igen fiatalon volt tehát némi tapasztalatom arról, hogyan is viselkednek a vízen úszó járművek. Családi vendégségben Baján tartózkodva napokig vissza-visszajártam a múzeumba. (Anyai ágon egyik dédapám bajai halász volt.) Addig nézegettem azt a rönkhajót, hogy elég mélyen az emlékeim közé fészkelte magát. A minap, amikor a világhálón „turkálva” találtam róla egy régi fotót– szinte megelevenedett előttem az emlék: amint kis srácként a csónakot kiemelő tégla-posztamensen, mint egy járda szélén lépegetve csodálkozom, hogy mekkora fa lehetett, amiből ezt kifaragták…

Ha ilyen gyermekkori élmények, és a kétkezi alkotó munkára ösztönző pedagógusok emléke kíséri az embert, talán teljesen magától értetődően eljön a pillanat, amikor egy, véleményem szerint a Kárpát-medencében rég kihalt, elfeledett hajóépítési technológiát ki akar próbálni. A gyakorlatból jól ismerek sokféle faipari technológiát, de a nyers fa („green wood”) faragása eddig ismeretlen terület volt számomra. Ez magyarázza az óvatosságomat: első lépésként nem egy „életnagyságú” csónaknak való rönköt kellene kimunkálni, hanem egy modellt. Strukturális minta az észt haabjas (Haabjas: in UNESCO List of Intangible Cultural Heritage in Need of Urgent Safeguarding). E vízi járművek építéséről és használatáról sok információt lehet találni. Kapcsolatban állok olyan mesterekkel, akik több ilyen csónakot megépítettek. Ezért várhatóan nem akadok el apróbb-nagyobb technológiai problémákon.

            1.1. A megfelelő anyarönk megtalálása

Első lépésként a megfelelő fát kellett megtalálni. A Baltikumban (és más eurázsiai területeken, ahol még él a kibővített rönkhajó építési hagyománya) általában rezgőnyár (Populus tremula) a rönkhajók alapanyaga. Ez a fafaj a mi vidékünkön viszonylag ritka. A különböző fafajok mechanikai tulajdonságait elemezve arra jutottam, hogy az egyes nyár fajok közt mechanikai szempontból nincs nagyságrendnyi különbség. Így a Tisza-völgy aktuális klimatikus viszonyai közt helyben megélő fafajok felhasználhatók egy kibővített rönkhajó alapanyagaként. A konkrét egyed kiválasztásánál elsődleges szempont a megfelelő méret, és alak. A modellt viszonylag nagy méretben terveztem elkészíteni. A modellezendő, végleges hajót 4,5-6 méter hosszúságúra tervezem. Ennek az 1:4 méretarányú modellje kihozható egy másfél méteres, 15-17 cm vastag rönkből. Ekkora, szép egyenes, nyers fadarabot nem talál csak úgy az ember. 2023-24 telén több viharos szél is megtépázta az erdőt a hullámtérben. Elkezdtem hát nyitott szemmel járni: megfelelő széltörést kerestem. Végül februárban találtam egy olyan nemesített fekete nyarat, amely kb. 5-6 méter magasságban derékba törött. A földre zuhant felső részéből kifűrészeltem egy 2 m hosszú darabot. A törött végtől számítva kihagytam egy bő méteres szakaszt – gondolva arra, hogy a széltörés akár több hete is történhetett, és azóta a törési felület felől jobban száradt az anyag. Ez a faragásnál nem jó.

Tree broken at the waist (Populus nigra x euramericana).

The cut piece 2 meters.

Otthon első lépésben lehántottam a kérget. Megnyugvással tapasztaltam, hogy a rönk még kellően nedves. Azt viszont bosszankodva vettem tudomásul, hogy a rönk harmadánál, egy helyen közvetlenül a kéreg alatt már rovar-rágás is látható. A „hámozás” után, a rönk felületének gyalulásakor vált láthatóvá, hogy a rágási nyom vonalában a rostok is szakadtak az egyik oldalon. Azt, hogy a rost-szakadás, vagy a rágás volt-e előbb, azt nem tudtam megállapítani. (Feltételezhető, hogy a rostok szakadását a viharban eltörő törzs földre zuhanása okozta.) Egy dolgot tehettem a probléma csökkentéséért: úgy szerkesztettem ki a modell fő vonalait, hogy a rost-szakadásos oldal kerüljön felülre. Abban bíztam, hogy ezáltal a károsodott rész legnagyobb részét az üregelés „elfogyasztja”.

Shaping with a draw knife.

Fiber break deeper than the working plane.

Egyes haabjas-építő mesterek a rönköt a leendő csónak alja felől húr mentén síkra faragják. Ezáltal a kész csónak lapos fenekű lesz, ami a kereszt-stabilitás szempontjából előnyös (kevésbé billeg). Ugyanakkor ez a „laposra” faragás több évgyűrűt is átvág, ami nagyon hátrányos a kész külhéj szilárdsága szempontjából. Az átvágott évgyűrűk mentén akár már a gőzöléses „terítéskor” is elrepedhet a hajó. Ezt a veszélyt a hajó fenekének vastagabbra hagyásával lehet csökkenteni, ami viszont tömeg növekedést eredményez. Ez véleményem szerint felesleges. A kereszt-stabilitás utólag a gerincvonalon felszerelt kim-léccel is növelhető, ami ráadásul a parton való vonszoláskor is védi a csónakot a sérülésektől. Mindezeket átgondolva én a modellnél (és később a valós hajónál is) csak a rönk felső oldalán képeztem ki egy sík felületet. Az üregelést később innen indítottam.

Creating an upper work plane.

Editing lines.

A rönk mindkét végén, a gerinc síkjában meghagytam egy 3 cm széles, 5 cm hosszú „orrot”. Faragás és „terítés” közben a száradásból adódó sugaras repedés megakadályozására ennél fogva lehet menetes szárak és csavaranyák segítségével összehúzatni a rönköt. A csónak mindkét végén, e később levágandó „orron” túl szalagfűrésszel alakítottam ki az elkeskenyedő rész függőleges érintő síkját.

Cut out with a bandsaw.